Elk jaar wordt er meer gebaggerd in de Waddenzee, maar waar ligt de grens?

De Waddenzee heeft honger. Een blijvende honger naar zand en slib. Langzaamaan vult het Werelderfgoed zich en wordt het steeds ondieper. Om de Waddeneilanden en havens bereikbaar te houden moet er elk jaar meer gebaggerd worden. Daarom wordt over allerlei oplossingen nagedacht.

Wouter Hoving

Geplaatst: 21 februari 2021 om 11:00

Vertroebeling op traject tussen Holwerd en Nes (vaargeul Ameland)    FOTO: LUCHTSURVEILLANCE RIJKSWATERSTAAT
0%

Het is een steeds grotere uitdaging om alle vaargeulen van de Waddenzee bevaarbaar te houden. ,,Het is een verlandend systeem”, legt Ernst Lofvers uit. Hij is morfoloog (bodemdeskundige) bij Rijkswaterstaat en denkt na over de toekomstige oplossingen voor het baggeren van de Waddenzee. ,,Grote delen van de Waddenzee zijn zich gestaag aan het opvullen.”

Sinds de afsluiting van de Zuiderzee, bijna negentig jaar geleden, staat het hele gebied gigantisch op zijn kop. Stromingen zijn veranderd, de uit- en instroom van water ook. En het hele gebied is meer zand en slib gaan aantrekken.

Daardoor trekken de geulen in het gebied zich voortdurend terug. Geulen naar Holwerd, Harlingen, Den Oever en Lauwersoog verzanden langzaam. Dat blijkt ook uit dieptegegevens van de afgelopen eeuw. ,,Vaak wordt dat pas opgemerkt als de kritische grens voor de scheepvaart al is bereikt, waardoor we moeten baggeren. Door goede voorspellingen te doen, proberen we dat voor zijn”, vertelt Lofvers.

Waddennatuur lijdt

,,Maar ga je onverminderd door met baggeren?”, vraag de morfoloog zich hardop af. ,,Technisch kan het: grotere baggerschepen, die meer zand en slib uit de geulen halen. En nog meer. En meer, en meer.” Dat kost veel geld en de waddennatuur lijdt eronder.

,,Elke gebaggerde kuub minder heeft een positief effect op ecologie”, zegt Ate Posthuma, vaargeulbeheerder in het Waddengebied namens Rijkswaterstaat. Want gebaggerd zand en slib worden in dichtbijgelegen verspreidingsvakken of in de vaargeul ‘op stroom gezet’. Zand en slib (zogenaamde baggerspecie) verspreiden zich dan weer over het hele gebied. Die opgeschepte blubber bedekt planten en dieren op de bodem, vertroebelt het water waardoor fotosynthese bij algen en zeegras minder goed lukt en zorgt daardoor ook dat er minder doorzicht ontstaat waardoor vogels of zeehonden minder goed kunnen jagen. Bovendien slurpen baggerschepen liters fossiele brandstof.

Daarom moeten vaarroutes van en naar de havens en Waddeneilanden zoveel mogelijk via natuurlijke geulen lopen. Zo staat in de pas vastgestelde Agenda voor het Waddengebied 2050 (pdf). Want natuurlijke geulen hoeven het minst gebaggerd te worden.

Besluitvorming

Dat beleid lijkt misschien een open deur, maar zo’n uitgangspunt is van belang voor de politieke besluitvorming, zegt Lofvers. Neem bijvoorbeeld de vaargeul De Boontjes tussen Harlingen en Kornwerderzand. In het gebied belandt veel slib, want er is weinig stroming. De Boontjes werd in 2013 verdiept tot 3,8 meter en tegelijkertijd verbreed, zodat schepen met een diepgang tot 3,5 meter er op ieder moment, dus ook bij laagwater, gebruik van kunnen maken. De provincie Fryslân en het rijk betalen nu gezamenlijk het onderhoud.

En dat blijkt een grotere opgave dan gehoopt. In 2019 werd er 363.000 kubieke meter zand en slib gebaggerd, terwijl op 20.000 kuub per jaar was gerekend. In 2020 was dit minder (222.000 m3) door verbeterde baggermethode, maar nog altijd ruim tien keer zoveel als de bij aanvang voorspelde hoeveelheid. ,,Met de waddenagenda in je achterhoofd moet je je afvragen of we dit moeten willen”, zegt Lofvers. De verwachting is dat de aanslibbing doorgaat. Niet alleen rond de Boontjes, maar ook in de ruime omgeving van Harlingen.

Lees ook: Noordelijke vaargeul De Boontjes moet ook dieper

Omdat Rijkswaterstaat de taak heeft de Waddeneilanden bereikbaar te houden, kijkt de organisatie op lokaal niveau steeds welke verbeteringen er kunnen worden aangebracht om uiteindelijk het baggervolume te verminderen. Andere vervoersmiddelen, meer op getij varen of bagger anders in zee verspreiden.

Nieuwe manier van verspreiden 

Dit najaar start Rijkswaterstaat met een nieuwe proef op zand en slib op een andere manier ter verspreiden. In het zuidelijke deel van het traject Ameland-Holwerd wil de uitvoeringsorganisatie niet langer de bagger in hetzelfde gebied ‘op stroom zetten’ (waarbij een baggerschip zand en slib tijdens de eb loosde in de stroming van de vaargeul).

Dat werkte eerder prima, maar de afgelopen jaren werd de vertroebeling in het traject Ameland-Holwerd extreem. Dat komt doordat de bochten in de geul ruimer geworden zijn en het gebied eromheen ondieper, waardoor het water minder snel stroomt en eigenlijk permanent op chocolademelk lijkt.

De binnengehaalde en weer verspreide zeebodem blijft hangen en dwarrelt in hetzelfde ‘deelgebied’ van de Waddenzee weer neer. Na een tijdje – zo is nu het vermoeden – kan men precies dezelfde bagger weer opvissen in precies dezelfde vaargeul.

Het nieuwe plan is om het sediment een stuk verderop te brengen, buiten het deelgebied. Dat lijkt een nogal logische optie. Maar het is wel eentje met een prijskaartje. Een prijskaart, eigenlijk, want baggerschepen moeten dan soms wel een uur varen. En weer terug.

De nieuwe methode moet niet alleen baggerwinst opleveren, maar ook minder ecologische schade veroorzaken. De nieuweverspreidingslocaties zijn dieper. Zes tot negen meter, in plaats van de 3,80 tot 4 meter. Omdat het er dieper is, is er meer stroming en worden zand en slib beter verspreid. Ook verspreiden de schepen in die proef de bagger maar op twee plaatsen, terwijl dat nu over een groter gebied gebeurt. Daar vaart het bodemleven wel bij.

Of de proef echt soelaas gaat brengen voor de ecologische verstoring is afwachten, zegt Lofvers. ,,De baggeraar moet hiermee veel meer verstoken, omdat hij meer vaart. Waar ligt qua CO2-uitstoot aan de ene kant en milieu- en baggerwinst aan de andere kant het optimum?"

Dat moet het komende jaar blijken. ,,We moeten dit minimaal een jaar doen om het effect te kunnen meten", verwacht Lofvers. Toch heeft hij er hoge verwachtingen van. Vaargeulbeheerder Posthuma voegt toe: ,,Het is ook al positief als het alleen iets uitmaakt voor de ecologie, of alleen voor het slibgehalte in de vaargeul."

Op de achtergrond onderzoekt Rijkswaterstaat twee, drie jaar lang het effect dat het verder wegbrengen van de baggerspecie heeft. Dat gebeurt met meetboeien die de troebelheid en de stroomsnelheden van het water meten. Eén boei komt bij de veerdam van Holwerd in het door baggeren ‘verstoorde’ gebied te liggen. De ander komt in het Dantziggat, een ongestoorde geul. Aan de hand van de meetgegevens wil Rijkswaterstaat kunnen aantonen of de andere baggerstrategie leidt tot een betere waterkwaliteit.

Bijkomend voordeel: het Dantziggat wordt onderzocht als mogelijke toekomstige vaarroute naar Ameland (tussen Ferwert en Holwerd), dus wordt er gelijk meer bekend over de toestand van de geul.

Nadenken over ander vervoer

Op de achtergrond lopen ook ideeën om het baggeren op de langere termijn te verminderen: meer op getij varen, andere manieren van baggeren en verspreiden van het sediment of andere vervoersmiddelen. In een visiedocument voor oplossingen voor de dichtslibbende Ameland-vaargeul na 2030 staan zelfs opties als hovercraft, kabelbaan, tunnel of vliegtuig.

Maar wat is dé oplossing? Op de langere termijn denkt Gerwin Klomp daar als transitie-expert bij Programma van een Rijke Waddenzee over na. ,,Daarbij moeten we niet alleen naar een deel van de Waddenzee kijken, maar naar het logistieke systeem van de eilanden, de Waddenzee en de vaste wal.” Zo zou de bevoorrading van de eilanden nog veel meer geoptimaliseerd moeten worden. ,,Moet bijvoorbeeld echt de hele vrachtwagen over, inclusief de truck? En moeten we allemaal ons koffertje in onze eigen auto neer willen leggen?”

Lees ook: Jaarlijks meer eilandauto’s: ‘Waar stopt het?’

Zulke vragen hangen ook samen met de leefbaarheid op en de ambities van de eilanden die circulair en zelfvoorzienend willen zijn. Want door de boten minder vol te proppen, hoeven de boten ook minder groot en diep te zijn. En dán hoeven ook de geulen weer minder diep gebaggerd, aldus Klomp.

Naast het inzetten op ondiepere schepen, moet het vervoer trouwens ook emissieloos worden, stelt Klomp, ,,gelet op alle Europese duurzaamheidsdoelstellingen die er zijn”. Volgens hem zijn er wereldwijd veel goede initiatieven die inspirerend zijn voor het Waddengebied. Zoals de elektrische ferry ‘Ellen’ die vaart tussen de Deense plaats Søby op het eiland Æro en de plaats Fynshavn. ,,Voor de Wadden zou je dat misschien kunnen combineren met een nieuwe concessieverlening voor veerdiensten die in 2029 op de markt komt.”

Zeespiegelstijging

Als de Waddenzee steeds meer dichtslibt, hoe zit het dan met de voorspelling dat de wadplaten zullen verzuipen als gevolg van de zeespiegelstijging? Uit een Waddenacademie-rapport uit 2018, uitgevoerd door onderzoekers van Deltares, TNO en NIOZ blijkt dat de maximale zeespiegelstijging in de westelijke Waddenzee jaarlijks zes millimeter mag zijn, en aan de oostkant tien millimeter. Als de zeespiegel sneller stijgt, spoelt er te weinig zand vanuit de Noordzee de Waddenzee binnen en verdwijnen de zandplaten op den duur.

Ondanks deze onzekere vooruitzichten moeten we komende decennia vooral rekening houden met verlanding van de Waddenzee, daar zijn we zeker van

Verzanding en zeespiegelstijging zijn twee processen die naast elkaar in de Waddenzee plaatsvinden, zegt morfoloog Ernst Lofvers. ,,Op dit moment houdt de bodem van de Waddenzee de zeespiegelstijging ruimschoots bij. Maar als de zeespiegelstijging daadwerkelijk gaat versnellen, zou ergens rond 2050 een knik kunnen optreden. Dan duurt het waarschijnlijk nog decennia voordat je zult merken dat het aantal wadplaten sterk zal verminderen.”

,,Ondanks deze onzekere vooruitzichten moeten we komende decennia vooral rekening houden met verlanding van de Waddenzee, daar zijn we zeker van”, zegt Lofvers. Dat gaat met name hard wanneer grote stukken wadplaat zich ontwikkelen tot kwelder. De planten kunnen daar dan in korte tijd veel zand en slib vangen. ,,Dit is goed voor de bescherming van de dijken, maar zal ook leiden tot versneld terugtrekken van geulen.”

Tot die tijd krijgt Rijkswaterstaat het dus steeds drukker met baggeren. Na die tijd kunnen gestaag steeds meer problemen ontstaan voor trekvogels en andere dieren en planten. Maar hoe snel dat precies gaat, is nog moeilijk te zeggen. Dat hangt af van de snelheid van de zeespiegelstijging.

Voorbeeld 1 - Schuitengat, Terschelling: complex vraagstuk

Volg zoveel mogelijk de natuurlijke vaarroute. Dat klinkt eenvoudiger dan het is. Neem bijvoorbeeld de natuurlijke geul Schuitengat onder Terschelling. De geul verzandde in de jaren negentig, maar werd daarvoor veelvuldig gebruikt. Morfoloog Lofvers weet nog hoe zijn ouders op hun houten zeilboot ooit in de nacht verdwaald raakten op het Schuitengat, omdat de route sterk kronkelde en slingerde en bijna onbegaanbaar was geworden. ,,Er viel niet meer tegen te baggeren, daarom zijn we overgegaan op de Slenk. Die was altijd second best, maar bleek stabiel en goed bij te houden met baggeren.”

Ondertussen is het Schuitengat zich toch weer aan het openen. In 2016 bestempelde Rijkswaterstaat de geul opnieuw als vaarwater, al is hij nog niet stabiel genoeg als vaste aanvoerroute naar Terschelling. Voor de veerdienst van rederij Doeksen zou het Schuitengat grote voordelen hebben. Het scheelt twee kilometer varen, dus minder uitstoot en eerdere aankomst voor toeristen.


Het Schuitengat richting Terschelling, die steeds beter bevaarbaar lijkt te worden. De uitstulping op de zandplaat (rechts in de afbeelding) drukt de route aan de zuidkant echter ook weer wat dicht, het is dus nog niet duidelijk of de veerboot binnenkort van deze route gebruik kan maken. Rechts achterin komt de Slenk uit.

De geul is natuurlijk en hoeft dus ook niet gebaggerd te worden. Bij de Slenk, die dwars door een zandbank heengaat, moet dat wel. En flink ook: 250.000 kuub zand per jaar, oftewel: 16.000 vrachtwagens vol. Dat zand levert binnenkort ook niets meer op, omdat het vanaf 2022 niet langer verkocht mag worden. Het moet weer in de Waddenzee verspreid worden, omdat onttrekking van zand uit de Waddenzee het systeem uit evenwicht brengt. De zee zuigt dan extra zand aan van de Noordzeekusten, zodat Rijkswaterstraat uiteindelijk extra zand moet opspuiten. ,,Daarmee schieten we onszelf in de kuit”, zegt Lofvers.

Genoeg voordelen dus, om te wisselen van vaargeul. Op het eerste gezicht, want die keuze is complex. Allereerst omdat het Schuitendiep op het ene stuk weliswaar verdiept, maar even verderop – zoals het nu lijkt – steeds verder wordt afgeknepen. Lofvers: ,,Je moet voor een betrouwbare veerverbinding een stabiele geul hebben. Je kunt niet het ene jaar het Schuitengat kiezen en dan weer de Slenk.”

Maar waarom dan niet twee geulen? ,,Vanuit de wetgeving mag je niet twee routes onderhouden”, zegt vaargeuldeskundige Posthuma. Dus als het Schuitengat plots tóch verzandt, heb je een probleem. ,,Dan kun je niet meer kiezen voor de back-upmogelijkheid: de mooi beschutte Slenk.” Daarentegen kan het Schuitengat behoorlijk spoken, vertelt Lofvers. Vooral met noordwestelijke wind kan de invaart in de geul door branding lastig zijn. Je vaart vanuit de Vliestroom, die daar ruim veertig meter diep is, het ondiepe Schuitengat in, dat nu vier meter diep is.”

Voorbeeld 2 - Vaargeul Ameland: doodlopend spoor

Vaargeulexperts denken voortdurend na over mitsen en maren. Te meer als het gaat om het vaartraject tussen Holwerd en Ameland. Die vaarroute heeft weinig toekomst. Baggerde Rijkswaterstaat in de jaren tachtig nog enkele tienduizenden kuub slib per jaar, inmiddels is dat 1,7 miljoen kuub. Nog maar eens ter vergelijking: 136.000 vrachtauto’s, genoeg om het Abe Lenstrastadion in Heerenveen tot over de rand te vullen. Morfoloog Lofvers: ,,Vaargeul Holwerd-Ameland is inmiddels echt een berucht systeem. Daar moet iets aan gebeuren.”

De route ligt vlak bij het wantij. Met andere woorden: vrijwel het droogste deel van het wad. Dat komt doordat de veerroute langs een geflopt inpolderingsproject van rond 1875 ligt. Op de restanten van de toenmalige landaanwinningsdam is de huidige lange veerdam ontstaan, met parkeerplaatsen en al. Door de omvang van de veerdam, het groeien van de kwelders en alle bedijkingen in het verleden vindt er meer verslibbing plaats en wil de geul zich ook hier terugtrekken.

Voor het vaartraject tussen Holwerd en Ameland moet voor 2030 een oplossing komen. Zo bedacht Rijkswaterstaat eind 2019 nog drie scenario’s voor na 2030. (1) de huidige route optimaliseren; (2) een nieuwe vaarroute verleggen naar dieper water tussen Ferwert en Nes (of Hollum) of (3) de aanleg van een autotunnel. Dat laatste ketste al snel af door weinig draagvlak onder Amelanders.

Lees ook: ‘Een tunnel naar Ameland? Dan moet de fiets op slot’

Op de kortere termijn probeert de uitvoeringsorganisatie uit alle macht de huidige route bevaarbaar te houden en te verbeteren. Eerder al werd een bocht via de Vloedgeul afgesneden. De voorgenomen afsnijding van de Reegeul ging niet door, omdat het te veel nadelige invloeden zou hebben op de natuur. Nu werkt Rijkswaterstaat ook aan het westwaarts verleggen van het traject VA9-VA11. Daarvoor zijn ze in gesprek met het ministerie van Landbouw, Natuur en Voedselkwaliteit.

Medewerkers van Rijkswaterstaat doen proefboringen om de bodemopbouw te onderzoeken. Zo krijgt de organisatie een profiel van de bodem, om te kijken of baggeren daar wel mogelijk is. Hier werd onderzoek gedaan naar de Reegeul op Ameland, die bochtafsnijding ging uiteindelijk niet door. 

Maar wat zo’n afsnijding oplevert aan baggerwinst, valt nog te bezien. ,,We zien bij Vloedgeul die we hebben afgesneden, dat de besparing in aantal kuub tegenvalt”, vertelt vaargeulbeheerder Posthuma. Dat komt doordat het gebaggerde vak zich begin 2019 opnieuw moest ‘settelen’. Lofvers: ,,Je brengt zo’n systeem toch even flink uit z’n evenwicht. Het duurde een jaar, waarin we extra moeite moesten doen om de geul op zijn plek te houden, en bevaarbaar te houden.”

Het was die moeite uiteindelijk waard, benadrukt Lofvers. Want doordat er een grote bocht uit het traject is gehaald, stroomt het water sneller door dit deel van de geul. Daardoor treedt vermoedelijk minder verzanding op dan wanneer niet was ingegrepen. Ook is de route flink verkort, wat vooral economische winst is voor rederij Wagenborg.

De afsnijding van de Vloedgeul is een leermoment voor Rijkswaterstaat geweest, vertelt Lofvers. Want in 2011 lag de bochtafsnijding van de Vloedgeul – een natuurlijk traject – er beter voor. Toen voer de veerboot er soms zelfs al doorheen. ,,Maar toen durfden we het niet aan, qua kosten-baten en risico’s.”

Doordat Rijkswaterstaat de oude route met baggeren instant hield, ging de Vloedgeul vervolgens verzanden. Daardoor onstond er in 2019 veel meer werk om de geul toch te verleggen. Lofvers: ,,We hebben hiervan geleerd dat we tijdig moeten omschakelen naar nieuw ontwikkelende geulsystemen. We moeten risico’s durven nemen. Dat is niet eenvoudig, veel partijen vinden er wat van. Je moet goed het nut, de noodzaak en de effecten aangetoond hebben voordat je een schep in de wadbodem kan zetten.”

Registreer u bij het Friesch Dagblad

Registreren
  • Registreren is zonder kosten of verplichtingen
  • Alle artikelen op frieschdagblad.nl zijn volledig toegankelijk
Hoofdredacteur

Waarom Friesch Dagblad?

  • Het nieuws uit Fryslân
  • Verdieping en duiding bij de actualiteit
  • Opinies en analyses
  • Betrouwbaar, kritisch, evenwichtig en opbouwend
Registreren
Sluiten
Sluiten