Sneller reizen dankzij Deense bruggen en tunnels

Wie vanuit Nederland naar Kopenhagen rijdt, moet kiezen tussen omrijden of de veerboot. Met de Fehmarnbeltverbinding, een achttien kilometer lange tunnel die gebouwd gaat worden tussen Duitsland en Denemarken, komt daar verandering in. Drie Nederlandse bedrijven werken mee aan de tunnel, die een tijdwinst van enkele uren zal opleveren.

Dagelijks maken meer dan 20.000 motorvoertuigen en 31.000 treinpassagiers gebruik van de Öresundbrug.

Dagelijks maken meer dan 20.000 motorvoertuigen en 31.000 treinpassagiers gebruik van de Öresundbrug. Foto: Shutterstock

De Öresundbrug tussen Denemarken en Zweden maakte in 2000 heel Scandinavië vanuit Nederland bereikbaar, zonder veerponten. De zestien kilometer lange verbinding over de Sont, die schittert in tv-serie The Bridge, verbindt Kopenhagen met Malmö en was een enorm gezamenlijk infrastructuurproject van de twee Scandinavische buurlanden waar jaren aan werd gewerkt. De brug, hier op de foto, werd een groot succes. Inmiddels maken dagelijks meer dan 20.000 motorvoertuigen en 31.000 treinpassagiers gebruik van de Öresundbrug. Bovendien werd de brug – mede door de tv-serie - een internationale blikvanger.

Maar terwijl de Öresundbrug het grootste deel van de aandacht opeist, heeft Denemarken inmiddels veel meer zeestraten overbrugd of ondertunneld met indrukwekkende infrastructuurprojecten. Dit is nodig, want Denemarken is een land van eilanden en kent de unieke situatie dat ook hoofdstad Kopenhagen op een eiland ligt. Om zowel binnen- als buitenlandse reizen en goederenvervoer gemakkelijker te maken, zijn de belangrijkste eilanden in de afgelopen eeuw aan elkaar verbonden. De Fehmarnbelttunnel breidt de Deense infrastructuur andermaal uit.

Bruggenbouwers

Het verbinden van de Deense eilanden begon in 1934 met de Guldborgsundbrug over de smalle zeestreet tussen Falster en Lolland. Daarna volgde al snel de eerste grote brug, de Kleine Beltbrug. Deze werd gebouwd over de ruim anderhalve kilometer brede zeestraat Kleine Belt tussen het aan Duitsland verbonden vasteland van Jutland en het eiland Funen. De brug met twee rijbanen en een spoorlijn opende in 1935. Twee jaar later volgde ook de Storstrømbrug tussen de eilanden Seeland, waarop Kopenhagen ligt, en Falster, ten zuiden van de hoofdstad. Deze tweede grote brug heeft een voor die tijd gigantische lengte van meer dan drie kilometer en ligt op de lijn tussen Kopenhagen en Hamburg, die over enkele jaren door de Fehmarnbelttunnel verbonden wordt. Seeland en het oostelijker gelegen eiland Møn zijn sinds 1943 met elkaar verbonden. De bouw van de Koningin Alexandrinebrug werd gestart in 1939 en voltooid tijdens en ondanks de Duitse bezetting van Denemarken.

Na de Tweede Wereldoorlog werd het spoor- en wegennetwerk van Denemarken gestaag uitgebreid, evenals het aantal imposante bruggen. De combinatie van de Langelandsbrug en de Siødam zorgde er begin jaren zestig voor dat het eiland Langeland bereikbaar werd vanaf Funen. In 1963 werden Falster en Lolland opnieuw op elkaar aangesloten met de Frederik IX-brug. Daardoor bleef alleen de zeestraat Grote Belt tussen Funen en Seeland een obstakel voor verkeer tussen de grote Deense eilanden. Dat zou zo blijven tot 1998.

Denemarken is een land van eilanden en kent de unieke situatie dat ook hoofdstad Kopenhagen op een eiland ligt

Maar voordat de Grote Beltbrug een feit was, werden de bestaande verbindingen verbeterd. De smalle Kleine Beltbrug werd in 1970 ontlast door een nieuwe, bredere brug die meer verkeer aankan en waarvoor het verkeer niet meer door de bebouwde kom van een kustplaats hoeft. De Storstrømbrug werd in 1985 aangevuld door de Farø-bruggen die ook een tweede verbinding naar Møn opleverden. In 1988 opende de Guldborgsundtunnel. Geen brug, maar een nieuwe tunnel tussen Falster en Lolland.

In de jaren negentig kwamen de vooralsnog grootste projecten aan bod. De Grote Beltbrug maakte een einde aan de splitsing van Denemarken in een oostelijke en een westelijke helft door achttien kilometer zee te overspannen in twee delen, die beide uitkomen op een klein eilandje in het midden van de Grote Belt. Het treinverkeer maakt de helft van de oversteek in een tunnel. De brug maakte Kopenhagen vanuit Nederland bereikbaar over weg en spoor. Waarna de opening van de Öresundbrug in 2000 betekende dat heel Scandinavië per auto of trein bereikbaar werd.

Nog meer plannen

In dezelfde tijd als waarin de Grote Beltbrug en de Öresundbrug werden ontwikkeld, maakten de Denen ook plannen voor een ander groot infrastructuurproject dat reizen tussen Kopenhagen en West-Europa gemakkelijker moet maken: een vaste oeververbinding over de Fehmarnbelt, een zeestraat in de Oostzee met een breedte van zo’n achttien kilometer tussen Duitsland (deelstaat Sleeswijk-Holstein) en het Deense eiland Lolland. Met de overeenkomst tussen Zweden en Denemarken voor de Öresundbrug werden de Denen zelfs verplicht om zich hiervoor in te zetten, omdat een verbinding over de Fehmarnbelt ook in het belang van de Zweden is.

Verkeer over de route tussen Hamburg en Kopenhagen is nu aangewezen op de veerverbinding over de Fehmarnbelt tussen Puttgarden-Rødby, die sinds 1963 het wegverkeer en ook treinen overzet op de lijn tussen Hamburg en Kopenhagen. De vaartijd bedraagt zo’n 45 minuten, maar door wachttijden (die in de zomer soms oplopen tot twee of drie uur) en het op- en afrijden van de boot kost de overtocht veel meer tijd dan die drie kwartier. Er is dus veel tijdwinst te behalen met een vaste verbinding.

In eerste instantie werd ook voor deze overtocht gedacht aan een brug. En of deze op dezelfde plek als de veerboot nu moest komen, was onderwerp van discussie. Vanwege de groeiende hoeveelheid verkeer tussen Centraal-Europa en Denemarken werd ook de route Rostock-Gedser overwogen, waar ook een veerboot vaart. Maar omdat de afstand ruim twee keer zo groot is, een betere verbinding met West-Europa belangrijker wordt geacht dan naar Centraal-Europa en het traject Puttgarden- Rødby aan beide kanten goed aansluit op een bestaande spoorlijn, werd al snel voor de Fehmarnbeltverbinding gekozen.

In een later stadium werd het plan voor een brug ingewisseld voor een tunnel. De reden hiervoor is dat een brug een flessenhals zou vormen voor het scheepvaartverkeer, wat het risico op een botsing tussen een schip en de brug te hoog maakt. Ook andere risico’s, vooral technisch van aard, worden bij de aanleg van een tunnel van deze lengte kleiner geacht dan bij een brug.

Denen trekken de kar

Hoewel de eerste plannen al in de jaren negentig zijn gemaakt, zal de aanleg van de Fehmarnbelttunnel pas volgend jaar starten en naar verwachting in 2029 worden afgerond. Boven op een moeizaam besluitvormingsproces kwam een enorme stapel van 12.600 bezwaren van met name de recreatiesector en milieuclubs aan Duitse zijde. Dat zorgde ervoor dat de besluitvorming met zeker acht jaren vertraagd werd. Er moesten oplossingen worden gevonden voor mogelijke overlast als het verkeer toeneemt en de bescherming van de natuur aan de Duitse Oostzeekust. De laatste stap in de Duitse besluitvorming wordt komend najaar verwacht.

Tegenover de stortvloed aan bezwaren aan Duitse zijde, werden er aan de Deense kant 43 bezwaren ingediend, wat duidelijk aangeeft welk land meer belang heeft bij de bouw van de tunnel. De Denen trekken daarom ook de kar wat betreft de financiering van het project. De Deense overheid staat garant voor het grootste deel van de kosten voor het project dat inclusief de nodige nieuwe aansluitingen en opwaardering van het wegen- en treinnet geraamd wordt op ruim zeven miljard euro. Maar het is niet de bedoeling dat de Deense belastingbetaler hiervoor opdraait. Een exploitant gaat tol heffen en wil op die manier de investering in ongeveer 32 jaar terugverdienen.

Een deel van de investering wordt daarnaast gedaan door de Europese Unie, dat de verbinding als belangrijk ziet in het trans-Europese wegennetwerk en ook voor het bevorderen van de door de EU beoogde overgang voor goederenverkeer van weg naar spoor.

Herstel van de zeebodem

Met de garanties van de Deense staat op zak, maar nog in afwachting van het definitieve Duitse besluit, heeft de exploitant inmiddels opdracht gegeven voor de bouw van een droogdok en fabriek bij de haven van Rødby op Lolland, aan de Deense kant van de zeestraat. In het complex worden vanaf volgend jaar tunneldelen met een lengte van 217 meter en een gewicht van 73.000 ton per stuk gemaakt. De delen worden vanuit het droogdok de zee op gevaren en zullen daar afzinken naar een in de zeebodem gegraven geul. De delen worden aan elkaar gekoppeld en daarna afgedekt, zodat de zeebodem zoveel als mogelijk in oorspronkelijke staat wordt hersteld.

De Nederlandse bedrijven BAM, Boskalis en Van Oord maken deel uit van het consortium dat de aanleg realiseert. Baggeraars Boskalis en Van Oord graven mee aan de geul, opdrachten van 300 miljoen euro. BAM bouwt mee aan de tunnel zelf en kan daarmee rekenen op 1,4 miljard euro.

Ook andere voorbereidingen zijn inmiddels begonnen. Het overzetten van de treinen per veerpont werd vorig jaar gestaakt om aanpassingen aan het railnet mogelijk te maken. De Storstrømbrug wordt vervangen door een nieuwe spoor- en wegbrug, omdat de brug uit 1937 verouderd is en een grotere belasting niet aankan. Daarnaast wordt aan zowel Deense als Duitse zijde het spoor opgewaardeerd en geëlektrificeerd. Tot de Fehmarnbelttunnel in gebruik is, reizen treinreizigers tussen Hamburg en Kopenhagen daarom om via het vasteland van Denemarken, gebruikmakend van de Grote Beltbrug. Net als automobilisten die geen trek hebben in de veerpont.

Grote tijdwinst

Als de tunnel gereed is, zal een auto binnen tien minuten de oversteek maken tussen de Duitse Oostzeekust en het Deense Lolland. Een treinreiziger zal er zo’n zeven minuten over doen. De reistijd wordt op die manier voor beide verkeersstromen ingekort met gemiddeld twee tot tweeënhalf uur, of het scheelt 160 kilometer omrijden via het vasteland van Denemarken en de Grote Beltbrug. De tolheffing zal door middel van een transpondersysteem en camera’s plaatsvinden, waardoor er geen tolpoortjes nodig zijn waarvoor gewacht moet worden. Wat de prijs voor een doortocht wordt, is overigens nog niet bekend. Deze zal pas vlak voor de opening definitief worden vastgesteld.

2029 is nog ver weg, maar een snellere verbinding naar Scandinavië is ook iets waar Nederlanders van kunnen profiteren. Kopenhagen en Stockholm komen door de Fehmarnbelttunnel een stuk dichterbij.

En intussen zijn de Denen en Zweden al bezig met plannen voor het volgende megaproject. Er wordt verwacht dat de verkeersstroom op de Öresundbrug door de Fehmarnbelttunnel wel eens flink kan groeien. Dus wordt de mogelijkheid voor een extra verbinding over of onder de Sont onderzocht.

Nieuws

menu